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美加線優勢莊家首選浩卿國際物流
一、訂艙時注意事項
接受訂艙托書后，審核單證內容（船期、港口、Master B/L收發貨人、AMS真實收發貨人及通知人、品名、毛重、約號、SCAC Code、運費說明、包裝類型等）
二、AMS（反恐艙單申報Automated Manifest System）
是指美國海關要求對于前往或途經美國港口的貨物，海運承運人或能自行申報的NVOCC必須在國外港口預計裝船前24小時向美國海關報備艙單。已向FMC登記或已發行運價本并FMC（Federal Maritime Commission美國聯邦海事委員會）繳納保證金的NVOCCs，就可以向美國海關直接傳遞艙單信息。其他的NVOCCs（沒有繳納海關保證金的NVOCCs）將通過公共承運人（Carriers）傳遞艙單信息。
AMS申報要求提供下述內容：
A、需要由船公司申報反恐艙單的：Master B/L的Shipper、Cnee、Notify Party；真正的Shipper、Cnee、Notify Party；正確的嘜頭和品名、重量、體積；正確的箱封號和箱型；
B、自行申報的NVOCC需提供：Master B/L的Shipper、Cnee、Notify Party；正確的SCAC Code和H.B/L No.；正確的嘜頭和品名、重量、體積；正確的箱封號和箱型；
1、SCAC -- Standard Carrier Alpha Code承運人標準數字編碼
有MVOC--Master Vessel Operating Carrier及Issuer SCAC（NOVCC SCAC）, 運送人可向美國全國汽車貨運聯合會（US National Motor Freight Traffic Association）申請SCAC。
2、真實發貨人及收貨人必須包含以下內容：公司抬頭，門牌號，街區，城市名稱，郵編，如果是收貨人，還必須提供州名或Identification Number均須在提單上顯示。（啟運港發貨人的公司必須是美國境外的；目的地收貨人或通知方必須是美國境內的；美國海關正式同意接受收貨人to order提單，但對于收貨人一欄內的to order 輸入做出明確的規定：拒絕to order或者to order of shipper / bank等空白抬頭指示提單輸入方式。必須輸入to order of the actual name of bank 或者To order of the actual name of the shipper, 同時第一通知方必須有名稱和詳細的地址）；
Identification Number 是美國海關依據ACE--Automated Commercial Environment給予貨主的一個確認號。
3、貨物明細需有清楚、完整的貨品敘述，不得使用下列籠統的貨品描述：各種貨物（Freight All Kinds/FAK）、據稱（Said to Container/STC）、百貨（General Cargo）、化學品（Chemicals）、食物（Foodstuffs）或其他泛指性的貨物描述。核對英文品名，如果是酒類產品，必須讓客戶提供酒精保函；如果品名為電池，空氣清潔劑等則必須要求客戶提供非危保函。
近幾年來，FMC一直將在主要航線、特別是太平洋航線上對虛報貨名（即Misdescription，一般稱為謊報貨名或假貨名）行為的查處作為其工作重點之一。虛報貨名主要是指一些無船承運人，為了獲取比運價本或服務合同低的運價，明知和有意地將高值貨的貨名改為低值貨的貨名后，再向船公司托運的行為。根據 FMC 執行局官員的測算，無船承運人通過虛報貨名，每箱貨物少支付船公司運費的數額最高可達近700美元。到目前為止，已有不少無船承運人因此而被FMC處罰，最高的罰款數額達一、二百萬美元；也有幾家船公司因被裁定允許無船承運人虛報貨名而被處以數十萬美元的罰款。由此可見，虛報貨名的行為不僅會減少船公司的運費收入，還會導致船公司因此而被FMC處罰，因此船公司對此限制十分嚴格。
4、對于美國貨物，包裝類型不接受Pallets、Sets、Bundles、Rolls。限重一般規定為17236KGS/20’GP, 19958KGS/40’GP & 40’HC
加拿大反恐艙單申報稱為ACI - Advanced Commercial Informations，與上述操作一致。
三、美線提單
美線的提單必須在FMC備案后才能使用，故美線提單不是所有貨代的提單均可用；我外代公司抬頭的提單是有在FMC備案的，故可以放心使用，但PENASA提單目前沒有備案就不能使用。美線一般是使用貨代單，但肯定是有出船東單的，這是因為貨代約比船公司直接放給客戶的美線運價會便宜些，貨代有個利潤空間（其實貨代是不能掙差價的，只能吃定艙傭金的，NVOCC才可以吃差價并吃定艙傭金。）因此出何種提單與約價也有關系。在執行S/C時，在如果是與船公司有約的直接客戶，一般會出船東單。如托運人為NVOCC就要簽發兩套提單：一套是NVOCC的HB/L，按L/C內容繕制交貨主結匯用，另一套是船公司簽發的海運提單，僅供在美國的代理憑以向船公司目的港代理提貨。絕對不能以“NOVCC O/B H/BL內的發貨人”或直接顯示H/BL上的發貨人為Shipper簽發MB/L。提單內還要顯示S/C No及在美國FMC的保證金證書號（Bond No.）。
貨代單的流程是：Shipper拿著外代H.B/L——交結匯銀行——開證銀行——CNEE——我司代理，代理將M.B/L交回船公司安排放貨，通知Consignee去提貨（Consignee已在貨到前就做好了清關手續及交目的港產生的Local Charge及換單費）。
注意的是，要讓Shipper只寄CNEE一套三正三副提單的二本一副或二副則可，留一份正本備丟失時使用，因為在整個流程中銀行需要一正，代理需要一正，其它均是多余的，提單的有效期是12個月，一正本背書提貨后其它自動作廢；副本幾乎無作用。而一旦整套丟失后，后果將很嚴重，必須要報關金額的150%在銀行押13個月并連續登報三天，然后船東或貨代才可以再出一份新的B/L。
對記名提單與To order提單也要分清楚，To order提單是誰均可以去提貨的；而記名提單如果適用美國法律，則是根據美國《海上貨物運輸法》和《波默蘭法案US Pomerene Act》規定，承運人在交付貨物前，只要發貨人未有相反要求，承運人有權不憑記名提單向記名收貨人交付貨物，只需驗明其身份。實際操作中，比如P&O船公司在其簽發的記名提單表面標有"Straight Consignment - Automatic Release" (SCAR)字樣。
提單的倒簽、順簽、預借，美線基本是不能操作的。因為美國是法制社會，美國人的思想是較前位的，其發現貨不對板或貨值下降了，其將找空子不要貨的；但這也不是完全沒辦法的，可以讓CNEE修改信用證期限，對于可以更正的信用證，你可以要求CNEE支持；第二個辦法是顯示頭程船（假如有），讓CNEE無法查到真實資料；第三是讓收、發貨人均出正本保函。
提單還必須特別注意不能顯示“Clean On Board”，因為提單若沒有不清潔批注的話，則表明此提單已是清潔提單了，無必要再打上“Clean On Board”，而打上去了的后果是：你很清楚其里面所裝的貨物，如果混有白粉、走私品等，你簽單你得負責，雖然有“SHIPPER’S LOAD &
COUNT & SEAL, SAID TO CONTAIN”條款。
運費不要使用All In Ocean Freight，這是很含糊的寫法，因為此All In是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、Local Charge中那部分。
由于美國國土安全法的規定，進出美國的貨物的提單、艙單等單證中不應出現“據稱內裝”（Said to Contain）條款。
托運人在托運高價貨物時可能要求在提單上注明貨物價值（Declared Value Charge），這樣就使承運人失去了責任限制的保護，加大了承運人的風險（海牙規則或1936年美國海上運輸法下貨物每件/每單位500美元的責任限制，我國海商法、維斯比規則、漢堡規則等均有規定承運人的責任限制），除非托運人支付從價運費（Ad Valorem Freight）及相關費用，否則不能加入上述條款。多付運費會影響發貨人，而將來能多賠只是保險公司或收貨人收益。因此，發貨人不愿宣告貨價。這也導致現實中很少有這種Ad valorem貨價的提單。
四、美線費率
根據美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission）的規定，凡經營美國航線的船公司必須在FMC注冊并登記其運費本，嚴格按運費本的費率向托運人收取運費，不得以任何形式給托運人以回扣。FMC也規定船公司可與托運人簽訂服務合同S/C--Service Contract，即我們平時所說的約價，S/C No要顯示在提單上。各船公司美國航線的運價本內一般都有以下費率，合約按照不同的貨品名分成不同的組：
LOCAL：全水路運至美國西岸除OCP地區以外的費率
AG（Atlantic and Gulf Base Ports）：全水路往美國東岸及墨西哥灣基本港的費率
另外還有OCP、MLB、IPI的費率，如果運價本內同一目的港（美國東岸）即有AG也有MLB的費率的，托運人在托運時可根據自己的需要隨意選擇其一。由于MLB比AG快約10天左右抵目的港，故費率較高。
按照提單上顯示的貨品名找到相應的價格，但合約上的價格只包括了O/F和DDC，其他的BAF、ORC、PSS、PCTF、ACC、AMS（MSC）、DOC、ARD（CY/CY）、IHD（CY/DR）、CAS、PSD均不包括在內。
各種附加費表示如下：
ACC -- Alameda corridor charge Alameda（阿侖梅達）走廊橋境費，經Long Beach通過鐵路運往美國內陸的貨（含IPI/MLB）要加收此費用
PCTF(PTF) -- Panama Canal Transit Fee巴拿馬運河附加費，美國線、中南美航線使用
AMS(MSC) -- American Manifest System(Charge)美國艙單錄入系統費，用于美加航線或AMS-- Auto-Manifest-System、Advanced manifest system
ARD -- Arbitrary Outport Charge at Discharge內陸轉運費 CY—CY
BAF -- Bunker Adjustment Factor 燃油附加費，大多數航線都有，但標準不一
IHD(IHC) -- Inland Haulage(Charge) at Discharge內陸轉運費 CY--DOOR
PSS -- Peak Season Surcharges旺季附加費，大多數航線在運輸旺季時可能臨時使用
DDC -- Destination Delivery Charge目的港碼頭費
ORC -- Original Receive Charges本地出口附加費，一般在華南地區使用，去美國、加勒比海、歐基、地西、地東航線均有收取該費用。
CAS -- Carrier Security Charge承運人安全管理費
PSD -- Charleston Security Charge查爾斯頓港口保安費，2005年5月1號開始收
ISPS --The International Ship and Port Facility Security Administration Surcharge港口設備安全費
五、美國方面放貨問題
在美國，海關、碼頭與船公司電腦是聯網的，海關一放貨，船公司及碼頭都可以看到。船公司無須簽發進口貨物的D/O，在確認貨物的正本提單和運費己收回后，船公司會將碼頭電腦里貨物的狀態轉換為“RELEASE”，這時只要是貨物己通關，任何人都可以進碼頭將貨物提走，如果收貨人繞過代理提貨，代理也沒任何辦法扣貨，代理甚至連正本提單都有可能收不回來。
按著美國的法律，運費預付時，只要收貨人提供了提單，美國代理就要無條件放貨，即便收貨人仍欠美國代理其它貨物的運費，扣貨也是違法的。運費到付時，收貨人付清了運費，提供了提單，同樣即使收貨人仍欠美國代理其它貨物的運費，扣貨也是違法的。美國法律認為，不同的提單構成了不同的契約關系。利益受損方只能就特定的運輸契約向侵害方提出追索。如果有些狡猾的收貨人直接從船公司查到放貨信息，付費給SSL（船公司 Steam Ship Line）來躲過交更多的費用給代理；MB/L又是做電放，代理會有危險收不到運費及我們簽發的正本提單。
唯一能控制放貨的是船公司正本提單，船公司沒有收回正本提單不會放貨。因此為了避免扣貨方面出現問題，對那些信用不好的發貨人，最好實行見款放單，MB/L出正本提單寄與我們代理。再就是去碼頭拖柜的卡車公司，必須與船公司及碼頭簽和約(Interchange Agreement)，保證承擔箱損及滯箱費，否則船公司及碼頭不要放柜給卡車司機。（美國的背書是很簡單的一件事，只要收貨人
在正本提單背后簽字則可以的，沒有象我們一樣要有一個公章）。
六、拖車問題
美國的城市名后均需加上所在州的州名簡寫，因美國地名重復現象較普遍，拖車也各有限制。不同的州相同的名字是很多的，若不寫清楚州名，后果將會是可怕的，有可能你要花多幾倍的運費才能運到你真正要去的地方；“華盛頓”，美國相同的地名就不下10個。尤其是中轉港，在船公司提單中不明確，有可能多花很多冤枉錢，而且時間還長；拖車頭的卸車等待時間一般是2小時內免費，超過則產生按時計費的卡車司機等候費（USD45到50/hrs）。拖車需提前24小時安排，一般報價都是往返的費用。并且費用根據不同的中轉點、不同的鐵路站、是否有車架、是否超重、是否危險品等情況而有所不同，詢價時請注意。
絕大部分船公司在卸貨港都提供車架Chassis（除散裝船帶集裝箱的SSL以外，如RICKMERS公司）。但到內陸點的貨有些地方就沒有車架，如溫哥華轉芝加哥的所有船公司都沒有車架。到Minneapolis（明尼阿波利斯）的貨也絕大部分船公司都沒有車架。如貨物超重需要三軸拖車。
這種情況下，有時船公司的碼頭或鐵路要收額外的吊柜費（大致USD50/CNTR/Per Lift），來將重柜吊在卡車公司租來的三軸拖車上。通常會收取上、下兩吊的費用，共USD100（Flip Fee）。如用SOC箱，在內陸有些地方會產生此吊柜費。
按著美國道路限重的規定，20’集裝箱貨重不能超過34000磅，40’集裝箱貨重不能超過44000磅。美國各州高速公路都設有過磅點，集裝箱超重時，一旦被抓到就要被處以重罰（大至是USD1/Per Pound）。國內業務人員應該重視此事，不能存僥幸心理。
進入美國內陸點的限重：17236KGS/20GP、19958KGS/40GP & 40HC。但最高不能超過20900KGS/20GP、22500KGS/40GP & 40HC。進入加拿大的限重為：21500KGS/20GP、 24000KGS/40GP & 40HC。
七、碼頭堆存期
碼頭收費通常都是一致的，不管貨物從哪里來都是一樣的。但有例外，這與船公司與碼頭簽的協議有關。如建恒在LA的碼頭，超期堆存費為USD100/Day，Per Cntr，比許多家都貴。有些船公司不付碼頭的有些費用，碼頭便按協議向進口商收取，如Houston，New Orleans等地碼頭（Wharfage），所以無法一概而論。
大多數碼頭的免費堆存期都為５天工作日（從貨柜從船上吊下，可以開始提貨時起算），到期后節
假日，周末都要付堆存費。Rickmers（瑞克麥斯輪船公司）的Houston碼頭只有３天免堆期。
八、清關Customs Clearance
在美國負責辦理進出口手續的機構是美國海關署，其主要職責是：評定和征收進口貨物的關稅、捐稅和手續費、執行海關法和有關法律，包括某些航運法和航運條約。美國海關、碼頭等部門機構在國定假日全部休息，因此要掌握好時間。
報關行在收到<到貨通知>后就可以向海關申報，在卸貨港及部分內陸地區，可在船到達港口5天前（或貨柜抵達內陸點3天前向海關申報，許多內陸點需要等到貨到達內陸后才可以申報），海運貨海關通常會在48小時內告知放行與否，空運貨會在24小時內告知，有些貨物船海沒有抵港，海關已決定要檢查了。由于美國每天的進口量非常大，美國海關無法對每一批到貨都進行檢查，但是，海關會隨機抽查進口產品，審查發票填寫是否正確。如果貨物說明描述不清楚、列表內容有缺漏、只有編碼貨名，或不同貨品被混在一起，這批貨物將不得不接受額外的詳細審查。還有其他因素，會導致海關進行審查，比如發票漏報原產國等重大信息，或存在數量報告不準確等明顯錯誤。（在美國境外生產的每項產品，進口時必須將原產國標注在產品顯著位置上，除非相關的美國法律規定了例外情況。）
向海關申報的方式有兩種：一種是電子申報。報關行將所有所需內容打入電腦，發給海關，海關如放行，也用電腦通知。現在絕大多數貨物是用電子報關的。這樣海關放貨很快（通常48小時內就放行了）。另一種是：海關需要審查文件，這種情況下，報關行需將所有文件送去海關，審查合格后海關簽字放行。這種情況放行會很慢，三天以上。通常有配額的產品都需要將正本visa及關稅一起交去海關，海關才會放行。
進口商(收貨人)憑出口商的發票向進口港或水陸關卡辦理報關手續、提貨手續或入庫報關手續。如果需要委托美國代理幫收貨人清關時，國內辦事處應在貨物發運前就要通知美國代理，并將貨物的商業發票（Invoice）和裝箱單（Packing List）傳真給美國代理，發票及裝箱單上均需要Shipper & Cnee的名稱、地址及電話。另外，還要提供收貨人公司名稱、聯系電話和傳真的資料。木制家具還需提供正本熏蒸證書；
因關稅問題，紡織品需提供成份含量聲明（包括附料及飾件）。此外，紡織品要船到港才能進行Entry，其他貨物可在船到港3-5天前。美國對食品進口的要求也很嚴格，除了要申報海關以外，還要向FDA申報（Food & Drug Administration食品和藥物管理局），雙方都放貨后方可提貨，報關行通常會加收申報FDA的服務費。
如果到內陸點的貨物在卸貨港清關，美國代理還要通知船公司Stop I/T。大至清關費用為USD100-
150/Per Shipment
貨物進出口需要辦理海關手續的主要目的之一是征收關稅。除特殊者免征, 所有輸入 美國的貨物都要繳納一定的關稅，如不按期交納關稅，海關會處以罰款并征收利息。應完稅的貨物在報關時應按估計數額預繳稅款。美國代理也要委托當地的報關公司報關。他們要聯系收貨人拿到報關委托書，還要問收貨人有沒有買全年的進口Bond。如果收貨人沒有買Bond，那美國代理還要通知報關公司代買Bond。（按照美國海關的規定，進口商每進口一批貨物都要買Bond。一般，大的進口商會買全年的進口Continuous Bond（Annual Bond年度的保證金），會有優惠﹩700/Per Year；小的進口商會選擇買Single Bond。購買Bond的主要原因是怕美國進口商Consignees因故不提領貨物且不支付Freight而棄貨。美國Customs除逾期后拍賣貨物外并可依此合約向保險公司Insurance Co.求償以支付該批Cargo于USA所產生之各項Storage（堆存費）、Duties（稅金）ect.）。
報關后海關抽取小量貨樣檢驗以決定：貨物的價值以便征收關稅；貨物的原產地標志和其它標志是否合法；貨物中是否含有禁止進口的物品；貨物的發票是否屬實；運到的貨物與貨單載明的數量有無出入；貨物是否符合美國有關法律的規定。
到貨后15個工作日內未辦理報關手續則自動存入海關倉庫，一切責任和費用概由進口商負責；一年內未報關，海關有權將貨物公開拍賣；易腐貨物、價值會減低的貨物和爆炸物品未按時報關者可隨時拍賣。
九、熏蒸（Fumigate）
1998年9月11日，美國農業部簽署一項新法令，要求所有來自中國的木質包裝和木質鋪墊材料須附有中國出入境檢驗檢疫機關出具的證書，證明木質包裝在進人美國前經過熱處理、熏蒸處理或防腐處理，或者出口商出具無木質包裝的證明。違規貨物將整批禁止入境。[具體執行衛生檢疫的職能部門包括農業部動植物衛生檢疫局(APHIS)、食品安全檢驗局(FSIS)、食品和藥物管理局(FDA)，各部門關注重點有所不同] 因此進口貨物經常抽查一些帶有木質包裝的貨物，要查某票貨，那么該票貨就要被置留在碼頭，待查完無事后，才能轉運。查柜的人工費和超期堆存費都要由收貨人來承擔，有時查柜很慢，貨物的置留時間長達二十幾天，因此對于沒有木質包裝的貨物，在提單上一定要顯示該票貨無
木質包裝的字樣（This shipment contains no solid wood packing material），對于有木質包裝的貨物，我們一定要提供熏蒸證書，在提單上注明貨物已進行過熏蒸(This shipment has been fumigated)，千萬不要出現提單上既不說明無木質包裝，而又沒有熏蒸證書，這樣，貨物有很大機會被核查，從而延誤收貨人收貨的時間。
十、美國倉庫
美國保稅倉庫Bonded Warehouse：是指由美國海關核準的，通過美國海關嚴格審核業主的個人背景、公司資格、安全指數、高額保證金等之后而頒發給企業執照的倉庫。因此，保稅倉庫是必須嚴格按照海關法則操作的倉庫。其常履行下述幾個功能（是一般普遍倉庫無權行使的功用）：
A、Trans-loading (貨柜轉口)：
指貨物從國外進口去第三國（例如墨西哥、加拿大等），路經美國轉口，此時貨物不需在美國清關和繳納稅金，而直接進入保稅倉庫，再由美國轉運到第三國。所有的程序必須在保稅倉庫內完成，才可以不納額外的稅金和不需在美國清關。
B、Warehouse Entry (保稅倉庫報關)：
是用來緩解、幫助進口商各類不同的需要。通常來說，貨主可以在清關之前，將貨物存放在保稅倉庫中，可長達五年之久。適用于需要配額的商品，有時貨物先到了，而正本配額還未到，為了避免進入G.O. Warehouse，貨主可以要求報關行先做一個Warehouse Entry等待正本配額。同時也適用于文件不清楚或類似會引起美國海關誤解文件時而采取的一個緩沖的手段。有時貨主收到Shipper文件時發現文件上有不實之處會造成海關誤解，通常進口商要求Shipper修改文件。為了避免因耽誤時間而進入G.O. Warehouse，進口商可要求報關行先進行Warehouse Entry，有充分的時間準備好進口報關文件，而不致造成不可收拾的局面。但Warehouse Entry最常用的是進口商為了緩解高額或龐大的進口
關稅而采取一種手段。進口商在還沒得到有買主之前有權將進口貨柜送到保稅倉庫儲存，而不需事先清關和繳納關稅，直到有需要時再酌量分批清關，並且只需繳納相應數量的稅金。進口商可以巧妙使用保稅倉庫達到不積壓流動資金從而幫助進口商更好分配資金的合理使用。一般來說，高關稅
商品的進口商使用保稅倉庫的比例相當高，而保稅倉庫的費用與一般倉庫相比較，差距也不大。
C、CFS (Container Freight Station)
CFS是保稅倉庫的另一個功能。從國外進口的散貨拼裝貨柜(Consolidation Shipment)必須在CFS中拆柜(Devanning)，一般說來，一個散貨拼裝的貨柜將由一個以上的貨主，有時甚至可以高達15個貨主以上。為了讓不同的貨主可以自由地、單個地清關，整個散貨拼裝貨柜將在CFS通過貨主的Manifest、Packing list & Shipping Mark來拆柜，等待貨主去各自清關，貨主在繳納必須的費
用、正本提單、清關單之后就可以提貨。必須注意的是，散貨在CFS允許停放15個工作日，15個工作日之后還沒有清關的話，CFS就只好把貨物搬移到G.O. Warehouse (政府倉庫)。
D、政府倉庫(G.O. Warehouse)
G/O Warehouses（General Order Warehouses/海關監管倉庫）。在美國，貨物到達卸貨港十五天后，還未辦理清關；或貨主沒有在美國海關規定的時間內完成清關、繳納稅金，那該貨物就要被送G/O，在G/O Warehouses中不僅有從CFS、機場轉送去的散貨，也有從港口、碼頭送進去的整柜貨，而且還有被海關扣留（Seized Goods）和貨主拋棄的貨物。海關監管倉庫的收費非常昂貴，一天的堆存相當于碼頭一個月所收的堆存費（貨主提取在政府倉庫的貨物時，要經過報關行進行多項而復雜的文件批準和海關報關，同時必須如數繳納在倉庫產生的所有昂貴費用，包括上下貨柜費、短途轉運費、倉儲費、文件費等）
十一、陸橋運輸（Land Bridge Service）（參考資料）
（一）、大陸橋運輸（Land Bridge Transport）
是指利用橫貫大陸的鐵路（公路）運輸系統，作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。簡單的說，就是兩邊是海運，中間是陸運，大陸把海洋連接起來，形成海--陸聯運，而大陸起到了“橋”的作用，所以稱之為“陸橋”。而海--陸聯運中的大陸運輸部分就稱之為“大陸橋運輸”。
北美大陸橋（North American Landbridge）
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海”聯運。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線。這條大鐵路，東起紐約（NEW YORK,NY），西止圣弗朗西斯科（SAN FRANCISCO,CA舊金山），全長4500公里。它東接大西洋，西連太平洋，縮短了兩大水域之間的距離，省卻了貨物水路繞道巴拿馬運河的麻煩；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經營遠東／歐洲航線的船公司和鐵路承運人聯合開辦“海陸海”多式聯運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的國際多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程
水運（經巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其它地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大
陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile（海里nautical mile = 1.852km）。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其服務范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的影響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。
西伯利亞大陸橋（Siberian Land bridge，也稱亞歐大陸橋）
西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西伯利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。現在全年貨運量高達10萬標準箱（TEU），最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的1/3，歐洲出口亞洲雜貨的1／5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，并簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至于參加聯運的各運輸區段，則采用“互為托、承運”的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離（經蘇伊士運河）約為20000km。從
日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1／3，運輸時間也可節省1／2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20％～30％左右，因而對貨主有很大的吸引力。
由于西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西伯利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯運提供了又一條便捷路線，使西伯利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。
新亞歐大陸橋
1990年由中國新疆阿拉山口至哈薩克斯坦阿拉木圖的鐵路貫通之后，一條新的亞歐大陸橋，即從中國連云港、新疆阿拉山口，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國到荷蘭鹿特丹的亞歐大陸橋全線貫通。這條新亞歐大陸橋使太平洋和大西洋連接了起來，東接環太平洋經濟圈，西連歐洲統一大市場，并把中亞、西亞、南亞經濟圈也納入了其輻射范圍，已成為連接亞歐兩大洲的重要通道和紐帶。新亞歐大陸橋在中國貫穿江蘇、河南、陜西、甘肅、青海、新疆等省和自治區。
新亞歐大陸橋東起太平洋西岸連云港等中國東部沿海港口，西可達大西洋東岸荷蘭鹿特丹、比利時的安特衛普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶，總長約10900公里。它的東端直接與東亞及東南亞諸國相連，并進而與美洲西海岸相通；它的中國段西端，從新疆阿拉山口站換裝出境進入中亞，與哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克斗卡站與土西大鐵路相接，進而分北中南三線接上歐洲鐵路網通往歐洲。北線：由哈薩克斯坦阿克斗卡或比什凱克或烏茲別克斯坦的塔什干北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國；中線：由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克斗卡南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈馬德西行至克拉斯諾沃茨克，過里海達阿塞拜疆的巴庫，再經格魯吉亞第比利斯及波提港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國；南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗
，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯魯斯海峽，經保加利亞，南斯拉夫通往中歐、西歐及南歐諸國，同時還可經過土耳其埃斯基謝基爾南下中東及北非。連接著中國、東亞、中亞、西亞、中東、俄羅斯、東歐、中歐、南歐、西歐等40余國，占世界國家數22%；面積3970萬平方公里，占世界陸域面積26.6%，居住人口22億，占世界人口36%。
新亞歐大陸橋運輸比西伯利亞大陸橋運輸有著較大的優勢。第一，它使亞歐之間的貨運距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經蘇伊士河少8000多公里，比經巴拿馬運河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。第二，它使東亞與中亞、西亞的貨運距離大幅度減少。日本神戶、南朝鮮釜山等港至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。第三，由于運距的縮短，它在運輸時間和運費上將比西伯利亞大陸橋又有所減少，更有利于同海運的競爭。第四，它的東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業。
和西伯利亞陸橋運輸及海運相比，新亞歐大陸橋雖然運距有優勢，但在運費、在途時間、日均運行距離方面卻無法與西伯利亞陸橋和海運相比，是缺乏競爭力和吸引力的。因此，開通10年來短途運輸多，長途運輸少。列車運行速度慢、換裝站基礎設施薄弱、貨物疏通能力弱是新亞歐大陸橋的另一大硬傷。新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運行時間分別是10天、14天。隨著中國與中亞地區的邊境貿易快速發展，原阿拉山口、德魯日巴換裝站設計能力明顯不足，致使中哈邊境換裝疏通不暢，過境貨物時常壓站、壓車。對新亞歐大陸橋來說，除了硬件方面存在的一些障礙外，信息跟蹤、口岸通關、客戶維護等相關服務方面存在的問題同樣不可忽視。
（二）O.C.P.運輸
O.C.P.稱為內陸公共點或陸上公共點，即使用兩種運輸方式將卸至美國西海岸港口的貨物通過鐵路轉運抵美國的內陸公共點地區，并享有優惠運價。
O.C.P.是Overland Common Point的縮寫，在我國對美國簽訂貿易合同的運輸條款中，經常見到的這個詞，它是用來說明海上運輸目的地的術語，譯作“陸路共通點”。所謂“陸路共通點”，是指美國西海岸有陸路交通工具與內陸區域相連通的港口。美國內陸區域，是以洛磯山脈(Rocky Mountains)為界，即除緊臨太平洋的美國西部九個州以外，其以東地區均為適用O.C.P.的地區范圍。從美國的北達科他州、南達科他州、內布拉斯加州、科羅拉多州、新墨西哥州起以東的地區均屬O.C.P.地區，所有經美國西海岸運往這些地區（或反向）的貨物，稱O.C.P.地區貨物，并享有O.C.P.運輸的優惠費率。
O.C.P.的運輸過程就是我出口到美國的貨物海運到美國西部港口(舊金山、西雅圖)卸貨，再通過陸路交通(主要是鐵路)向東運至指定的內陸地點。
O.C.P.運輸是一種特殊的國際運輸方式。它雖然由海運、陸運兩種運輸形式來完成，但并不是也不屬于國際多式聯運。國際多式聯運是由一個承運人負責的自始至終的全程運輸，而O.C.P.運輸，海運、陸運段分別由兩個承運人簽發單據，運輸與責任風險也是分段負責。因此，它并不符合國際多式聯運的含義，而是一種國際多式聯營運輸。總之，O.C.P.運輸是“為履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規定貨物的接送業務，不應視為國際多式聯運”。(《聯合國國際多式聯運公約》)
O.C.P.是一種成熟的國際航運慣例。美國O.C.P.運輸條款規定，凡是經過美國西海岸指定港口轉往內陸地區的貨物，如果按照該條款運輸，
可以享受內陸地區運輸的優惠運費率，即陸路共通點運費率(O.C.P. Rate, 所謂OCP費率是太平洋航運公會為爭取運往美國內陸地區的貨物，途經美國西海岸轉運而制定的一個較直達美國東海岸為低的費率。比當地運費率(Local rate)約低3％-5％，同時可享有比直達美國東海岸港口每尺碼噸約低3．5美元的海運費，內陸轉運費、碼頭費、裝卸費等已包含其中。因此，采用O.C.P.運輸，對進出口雙方都有利。
O.C.P.運輸只適用于美國或加拿大內陸區域，所以，貨物的最終目的地必須屬于O.C.P.地區范圍。簽訂貿易合同時應在運輸條款中予以明確，同時也要明確是集裝箱運輸，O.C.P.運輸方式必須經由美國西海岸港口中轉，以CFR／CIF美國西岸港口作為價格條款。為方便制單結匯，
信用證也要做出相應規定：“自XXX(裝運港)至xxx(美國西部港口)O.C.P. XXX(內陸地點)”，其英文為：“Shipment from XXX to XXX O.C.P.XXX”在O.C.P.運輸單據中必須注明O.C.P.字樣。
采用O.C.P.方式運輸，即使貨物的最終目的地分散在美國內陸區域的幾個地方，只要把所有貨物品名并列在一份提單上，且在最終目的地處注明O.C.P.陸路共通點，承運人將合并計算含裝卸、倉租、碼頭及內陸轉運在內的海運工作，收貨人在指定目的地提貨，從而大大方便了收貨。
（三）、MLB（Mini Land Bridge），小陸橋運輸
是指貨物用國際標準規格集裝箱為容器，從日本港口海運至美國、加拿大西部港口卸下，再由西部港口換裝鐵路集裝箱專列或汽車運至北美東海岸和加勒比海區域以及相反方向的運輸。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北
美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本／美東航線為例，從大阪至紐約全程水運（經巴拿馬運河）航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。
（四）、Microland Bridge（微型陸橋運輸）
遠東地區到美國內陸地區的貨物，在西海岸港口上陸后，直接由陸上運輸運到美國內陸地區的城市。這樣就可免去收貨人到港口去辦理報關、提貨等進口手續，方便了貨主，這便是微型陸橋運輸。微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區（或反向），首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然后海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。
為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來于日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。
（五）、IPI (Interior Point of Intermodal)，稱為內陸點多式聯運
它是指使用聯運提單，經美國西海岸和美國灣沿海港口，利用集裝箱拖車或鐵路運輸將貨物運至美國內陸城市。[一種運輸方式、運輸途徑、運輸經營人的責任和風險完全與小陸橋運輸相同，但集裝箱貨物運抵內陸主要城市的完整的多式聯運。]
十二、美加線港口及其服務方式
(一)、美加線主要城市港口劃分（基本港口各Carrier各有不同）
A、美線西岸USWC--US West Coast
1、Pacific south west美西南岸瀕太平洋，主要港口有：
LAX--Los Angeles,CA洛杉磯、LBH--Long Beach,CA長灘、SFO--San Francisco,CA舊金山、OAK--Oakland,CA奧克蘭
2、Pacific North West美太平洋岸西北向港口，主要港口有：
SEA或STL--Seattle,WA西雅圖、PTL--Portland,OR波特蘭
在此詳細介紹一下LA、LB港口，一些船公司基本港是LA，一些是LB，但我們現不論靠那，均可以同做另外一個港，原因是因為其很近。其實這是錯誤的概念。我們之所以能這樣操作，是居于我們對其港口的了解，洛杉磯港為美國太平洋沿岸最大的港口，主要港區在圣佩德羅灣（San Pedro），由東、西毗鄰的洛杉磯港和長灘港兩個港區組成。LA/LB出港口的大門是相同的，故對于外拖的貨物來講，其拖車費等差別不大，可以認為其相同，這樣客戶因有信用證要求，我們可以顯示另一港作為其目的港；但若是在港口內拆柜，提單上顯示著是另外一港名，那則麻煩了，代理必須安排將貨物拖到與提單相同的地點去清關，大約要花多USD100/Per Cntr。
B、美線東岸USEC--East coast
東岸主要港口有NYK--New York,NY紐約、SAV--Savannah,GA薩凡納、NFK--Norfolk,VA諾福克、Baltimore,MD巴爾的摩、Boston,MA波士頓、Charleston,SC查爾斯頓等。每家船公司掛靠港口均有不同，但一定都會靠New York。對于許多船公司來說，東岸真正的基本港口只有兩個：
New York、Savannah，很多船都不掛靠其他的港口，要用Feeder中轉進去才行。如東岸的Boston,MA，通常用Barge（駁船）由東岸的紐約或別的大港轉運過去（約加USD400/Unit左右的中轉費）。目前COSCO直靠Boston。
C、墨西哥灣Gulf Port或Gulf Coast
Gulf沿岸指Mexico Gulf墨西哥灣，即美南港口Houston休士頓、New Orleans新奧爾良、Miami邁阿密、Tampa坦帕、Mobile墨比爾、Montpelier蒙彼利埃。從大范圍講，美南Mexico Gulf的港口也可劃入美東，但若細分，則將這些港口劃入Mexico Gulf港口。
D、加拿大Canada
Toronto多倫多、Montreal蒙特利爾、Vancouver溫哥華、Ottawa渥太華、Halifax哈利法克斯
(二)、各港口服務方式
1）MLB（Miniland Bridge）：小路橋運輸---岸跨岸用船先將貨物從遠東地區運至美國西岸的Main Ports。卸柜經由鐵路全程內陸轉運至美東或墨西哥灣、加勒比海各主要港口，通常要換3~4次火車，但Inland全程的運輸時間（T/T--Transit Time）比起全水路（A/W--All Water）來要短不少（一般火車轉運5~7日即到，而全水路要10~20日）
內陸運輸Inland有二種：鐵路與拖車（公路）。但此種運輸因路程較長，加上美國國內各州間內陸運輸的各種限制，所以不可用拖車進行公路運輸。
提單顯示Port of Discharge為Long Beach，Place of Delivery為MLB Houston,TX。
2）A/W全水路經Panama Canal繞行至美東或墨西哥灣各港，自中國港口至目的港全程約需27~32days。其特點是Direct Call不經Inland運輸。
3）IPI--Interior Point Intermodel
IPI與MLB的區別在于：IPI目的地非美東及墨西哥灣的海港而是內陸點（IPI點也稱Inland points、Interior points）。IPI按卸船港的不同有兩種：
a)于美西卸船后轉Inland運輸（火車或拖車），美西比較多是用拖車走的到門服務。
b)于美東或墨西哥灣卸船后轉內陸運輸，此種情況稱為R-IPI。如：于Savannah（美東港口）拖車到Atlanta（為IPI點）即為R-IPI。
（R=Rail，相比情況下美東多用鐵路）
IPI運輸條款下的內陸公共點（Inland Common Points）有：
Chicago,Illinois芝加哥、Atlanta,Georgia亞特蘭大、Dallas,Texas達拉斯、Detroit,Michigan底特律、Denver,Colorado丹佛、St Louis,Missouri圣路易斯、Milwaukee,Wisconsin密爾瓦基、Washington,Washington華盛頓、Proviolence普勒維丹斯、Richmond,Virginia里其蒙、Kansas,Kansas堪薩斯城、Charlotte,North Carolina查洛特、Cincinnati,Ohio辛辛那提、Salt Lake City,Utah鹽湖城、San Diego,California圣地亞哥、Sacramento,California薩克拉門多、Memphis,Tennessee孟菲斯。因美國重名現象較普遍，美國的城市名后均
需加上所在州的州名簡寫。此外，Chicago,IL芝加哥（位于密歇根湖西南端的內陸城市）雖為IPI內陸小點，但卻是所有Carrier均收貨之重要目的地，Chicago實應列為大點。不同的Carrier之區域劃分不盡相同，得看其運價本或向其咨詢。
提單顯示Port of Discharge為Long Beach，Place of Delivery為IPI Memphis,TN。
4）OCP（Overland Common Points）內陸公共點
對于目的地在落基山脈以東且貨量較大的Inland points可采用OCP運輸。所有經美國西岸轉運往這些地區（或反方向）的貨物稱為OCP貨物。
可享受太平洋航運公會制定的一個較直達美國東岸和西岸更低的運費率。
OCP貨物在提單卸貨港內要特別注明，如：Vancouver OCP Montreal或Long Beach OCP Chicago。在Port of Discharge欄顯示Vancouver OCP，在Final Destination欄顯示Montreal，于Description of Goods欄顯示In transit to Montereal。
OCP與MLB、A/W、IPI及下述的Micro-Bridge、RAMP的本質區別在于（OCP非多式聯運而其他的全是）：OCP條款下海運的Carrier僅負責到美西港口，而由Forwarder或Consignee自行安排從美西港口至Destination的內陸運輸。柜子經Consignees拆吉后歸還于當地美西船公司之堆場（實為Carrier租的）。如Seattle OCP New York。發貨人只負責起運港到Seattle的運費、責任和險，而Seattle至New York的運輸安排、責任、風險及費用全部由收貨人負責。OCP下收貨人可要求保稅運輸（In bond to），Destination結關提貨。收貨人如在收到貨物艙單后10天內申請進口，要求保稅運輸運往最終目的地，就可避免轉倉費、保稅倉庫費及轉運費等。事實上，現行的地區運輸費率與OCP已相差無幾，加上OCP下收貨人需于美西辦理中轉手續，因此目前OCP使用得不多。
OCP地區：North Dakota北達科他州，South Dakota南達科他州，Neberaska內布達斯加州，Colorado科羅拉州，New Mexico新墨西哥州以東
地區。另外，Canada也有一個OCP地區。Salt Lake City（鹽湖城）為一頗具代表性的內陸點。
5）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可簡寫為MLB！）稱為“微陸橋”（岸至內陸點）由美東或美西的基本港（Base Ports）經由Inland（Train or Truck）轉運至IPI內陸點。通常Micro Bridge的目的地為幾個有名的內陸城市：Chicago（芝加哥）、Phoneix（鳳凰城）、Detroit（底特律）etc. 其實Micro Bridge與IPI極相似。
6）RAMP Service，RAMP為美國內陸點的集裝箱堆放地，一般指鐵路CY柜場
船公司只負責運至Consignee所在地附近的與船公司有合約（Bond）的內陸CY堆場內，而從CY堆場至收貨人卸箱地點那段則由Consignee自行安排拖車運到。例如Chicago即為所有船公司均提供至內陸RAMP的重要地點）另若Carrier于Consignee當地并無RAMP可供放置重/吉柜者。例
如honeix，通常Carrier會提供全程to door的服務。但其拖車頭的waiting hours通常為2hrs，此時間用于Consignee拆吉，為free的，超過2hrs則收取USD45~50/HR左右的罰金（fine）。
十三、美國代理操作流程
1、基本港：美國代理收到Arrive Notice后，向收貨人發A/N。收到收貨人的H.B/L和相關費用后，向船公司繳納M.B/L和有關費用，辦理放貨手續。將放貨結果告知收貨人，通知他去提貨（Take Delivery）
2、內陸點：前段手續與基本港相同，后續還要：
A、如到內陸點的貨要在卸貨港清關，（收貨人一般收到美國代理的A/N后會通知），美國代理要在船到港72小時前通知船公司Stop I/T（I/T是Immediately Transfer的簡稱），船公司收到Stop I/T的申請后會通知海關某票貨要在卸貨港清關，同時也要通知碼頭Terminals 暫停轉運此票貨，待清關完畢后再安排轉運。如果貨物是在內陸點清關，都會安排此票貨立即轉運。
B、確認貨物已被轉運后，向收貨人發Final A/N，以便告知收貨人貨物運到內陸點的大概時間（ETA）；并要求收貨人提供到內陸場站提貨的拖車行的名稱；
C、向船公司內陸機構拿提貨號（Pick Up#），貨到內陸點的場站后，收貨人只有憑船公司提供的Pick Up#才能到場站辦理提貨手續。
船公司放Pick Up#的前提：A、貨物已清好關；B、船公司已收到了船東提單；C、該票貨物已不欠任何費用（含Demurrage）。拿Pick Up#是最麻煩的工作。通常，不受理電話申請Pick Up#，只是通過Fax放Pick Up#，到內陸點的貨，在基本港清關，那收貨人只有兩天的Free Time去提貨，因而，貨一到內陸點場站，客人就要急著Pick Up#，稍一松懈，即會產生Demurrage。
3、 Door Move：前段手續與基本港相同，后續還要：
A、內陸點到門的貨若在卸貨港清關，要在船到卸貨港前72小時向船東申請Stop I/T。
B、向收貨人發Final A/N并要求收貨人提供具體的送貨地點（Delivery Order）。
C、將Delivery Order 通知船公司。
4、經溫哥華轉到美國內陸點
所有經溫哥華轉到美國內陸點的貨物，需要用CPRS#[=Canadian Pacific Railways 加拿大太平洋鐵路]代替提單號辦理清關，CPRS#相當于鐵路運單號，CPRS#只有船到溫哥華一周后才能拿到。
CPRS# 取得途徑：由船公司傳真到美國代理，不受理電話查詢。但是經常貨已經到達內陸點，收貨人因無CPRS#而不能辦理清關，進而導致產生Demurrage，對此，美國代理也愛莫能助，這是船公司服務的問題。
5、根據美國代理的操作要求，下面提出的一些需要注意的問題：
A、貨物一出運，就要馬上將Shipping Advice發給美國代理，以便其收到A/N（Advance Notice）后能及時地向收貨人發A/N。不要造成美國代理已接到船公司A/N，而他們手里什么資料也沒有。尤其到內陸點的貨，又需要在卸貨港清關，如不能及時地向收貨人發A/N，那么美國代理也無法得到收貨人Stop I/T的指令，這種情況下，貨物自然被轉運往內陸點，而無法在卸貨港清關，這樣引起的后果很嚴重。
B、要盡早將船東單寄給美國代理。沒有船東單又不是電放的話，美國代理無法辦理放貨手續。一般，到基本港的貨有五個工作日的免堆期，每超一天，產生$50的Demurrage，五日后加倍。凍柜只有二個工作日的免堆期，每超一天，產生$138的Demurrage，三天后加倍。內陸點的貨是在卸貨港清關，那在卸貨港有四天的免堆期，在內陸點場站只有四個工作日的免堆期。如果因無提單導致無法放貨以致產生了Demurrage，收貨人肯定不會承擔這種費用。因此，在船到港前，正本提單一定寄到美國代理。現在，船到港后，無單的情況仍時有發生，美國代理最怕這種情況出現，他們對收貨人很難做出解釋。
C、發給美國代理的Shipping Advice，一定要內容清楚，詳盡。運費到付時，一定要注明收費的金額。現在發現很多運費到付而無具體金額的情況，在這種情況下，美國代理根本無法向收貨人發A/N，他們只好追問發貨地。由于時差和不及時回復等原因，極易造成收貨人延遲提貨，產生Demurrage。最好美國代理的操作費也預付。這樣，美國代理就不用再等收到收貨人的支票后才放貨。
D、對貨物的運輸條款一定要注意。DOOR、CY一定要確認仔細，否則可能產生如下問題：如果有一單貨，船東單顯示CY/CY，而NVOCC的HB/L卻顯示CY/DR，收貨人實際是要求到門的服務。美國代理以為此單貨做了放貨就沒有事了，可是到后來客人又來追問貨物情況時，經查證，該票貨仍在內陸點的站場里，這種情況下產生的超期堆存費由誰來承擔，而收貨人到底還要不要此票貨，這都是很嚴重的問題。因此，不論代理指定貨還是自攬貨，運輸條款一定按實際情況顯示在提單上，并且要提醒代理注意。
E、提供給美國代理的收貨人或通知方的地址、電話和傳真等信息要準確。
很多情況下，裝港所提供的資料沒有電話和傳真。這樣美國代理只能用信件將A/N寄給收貨人。如果碰上地址不準確或者收貨人已搬走，那么后果可想而知了。裝港的單證人員在做單時應當和發貨人講清楚，不提供收貨人或通知方的電話和傳真資料很有可能在美國造成收貨人不能及時提貨和產生超期堆存費。這種責任和費用應該由發貨人來承擔。
F、美國代理在核對單證時，經常發現裝港所提供的提單號和件數與船公司A/N上的提單號和件數不一致。這兩種情況會造成收貨人無法清關，美國代理無法辦理放貨手續。平時，單證人員在繕制提單和向船代公司補料時一定要準確無誤，避免產生不必要的麻煩。
G、運費到付時，經常出現發貨地通知美國代理付給船公司的運費與船公司A/N上的運費不一致。這種情況非常麻煩。此時美國代理有兩種選擇，
一是繼續等待，直到確認已經收到艙單更改，然后再按更改后的金額付運費，辦理放貨手續；
第二種做法是為了先讓收貨人提貨，他們先按船公司A/N金額付運費，等船公司確認收到國內的運費更改后再申請將多收的部分運費退還。一般退款時間很慢，大多會拖上幾個月的時間。在對帳過程中就發現很多情況，如國內辦事處堅持某票貨有差價，而美國代理顯示的證據卻沒有，然后雙方就扯來扯去，導致大家互不理解互相抱怨，影響了正常業務的溝通。今后在遇到船公司收取運費的金額與裝港通知美國代理的金額不一致時，裝貨港應該給美國代理明確指示，要么等待運費更改過來再放貨（時間允許的情況下），要么先讓美國代理墊款放貨。后一種情況時，發貨地機構一定要配合美國代理將運費更改過來，以方便美國代理向北美公司申請退款。因此，為了避免此類事情發生，裝貨港的單證人員首先要吃透所涉及的服務合同的運價，尤其對特價的生效、截止日期以及不同的貨品名對應的價格要掌握準確。
H、美國代理每天收到的都是公司支票，而不是銀行本票，收貨人在加州的公司支票可以在兩個銀行工作日兌現。而其他州的公司支票要在五到六個工作日之后才能兌現。公司支票的開票人可以在支票兌現以前通知銀行停止付款（Stop Payment）。
這種情況下，美國代理收款就存在著風險。因為收貨人簽發公司支票后，在美國代理兌現支票前，可以通知銀行停止付款。對此也有實例：
國內某公司的發貨因超重，而被罰款，收貨人一方面繳納了貳千多元的罰款，同時他也通知銀行停止支付了五千多元的運費。當然，美國代理希望收貨人開的支票都是銀行本票，這樣就沒有了收款風險。在美國，大家全憑信用（Credit），如果美國代理要求收貨人提供銀行本票時，客人會很反感。但是，為了保護我們的利益，當遇到收貨人的信用比較差時，或者我們已經預感到收費有風險時，我們一定要事先通知美國代理只接受收貨人的銀行本票。
I、常有Co-loader投訴美國代理，多數是關于放貨的問題。這里做一下解釋，按照業務程序，美國代理接到船公司的A/N后，向Co-loader的美國代理發A/N，然后Co-loader的代理再向收貨人發A/N，一般Co-loader不會先替收貨人墊運費做放貨手續，他們要等收貨人交了單證和支票后，再向美國代理交提單和支票，然后美國代理向船公司交提單和支票，申請放貨，這樣環節一多，聯系起來就不順暢，很多的Co-loader一將提單和支票寄給美國代理就吵著放貨，更有甚者，要求美國代理見到他們的提單和支票的傳真件即放貨。美國代理有自己的放貨程序，Co-loader再吵也不起作用，由于不能及時放貨，Co-loader肯定會受到收貨人的責備，也就會向美國代理投訴，情況大多是這樣，因而，為了減少工作環節，避免Co-loader投訴，建議將Co-loader的貨直接交給他們的美國代理去操作。
